Zeitschrift für das gesamte Lokal- und Straßenbahnwesen — VIII. Jahrgang.1889

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DIE UNFALLSGEFAHR DER SCHWEIZER GEBIRGSBAHNEN.

frevelhafte Störungen von Aussen, z. B. Einlegung fremder Körper, unschädlich zu machen
geeignet sind. In weit minderem Grade ist fast allenthalben denjenigen Maassregeln Sorg-
falt zugewendet, welche das Besteigen und Verlassen der Bahnwagen, sowie den Aufent-
halt auf den Bahnstegen gefahrlos zu machen geeignet sind, weil man scheinbar die dies-
bezüglichen Gefahren unterschätzt und ihre Tragweite für die Erspriesslichkeit des Unter-
nehmens nicht gehörig würdigt. Die diesbezüglichen Mängel laufen im Wesentlichen
dahin hinaus:
Die meisten Bahnen nehmen ihren Anfang an Anlageplätzen von Dampfschiffen oder
bei Eisenbahn-Stationen, die Pilatusbahn bei beiden; dies hat zur Folge, dass gleich-
zeitig eine grössere Anzahl Fahrlustiger eintreffen, welche überwiegend schon auf den
Dampfschiffen Fahrkarten für die Gebirgsbahn gelöst haben und deren Ziffer der Bahn-
verwaltung meist nicht bekannt ist. Die Züge werden nach Eintreffen dieser Dampfschiffe
oder Bahnzüge abgelassen, von denen in der Kegel fast unmittelbar hintereinander mehrere
aus verschiedenen Richtungen eintreffen. Folgeweise entwickelt sich ein Massenandrang,
indem Sämmtliche möglichst baldige Beförderung verlangen. Umgekehrt pflegen die thal-
wärts fahrenden Züge derart abgelassen zu werden, dass sie an dem Dampfschiff oder der
Bahnstation kurz vorher eintreffen, bevor die fahrplanmässigen Schiffe oder Züge wieder
abgehen. Um dieselben zu erreichen, drängen sich die Heimwärtsstrebenden bei Abgang
der Züge, welche bei Eintreffen der weiter zu benutzenden Fahrgelegenheit unten anlangen
sollen. Die Verwaltung hat deshalb auf Massenandrang zu rechnen, dessen Ueberwältigung
umsomehr Schwierigkeiten bietet, als in den Morgenstunden nach oben, des Abends nach
unten gedrängt wird, also Wagen und Maschinen in übergrosser Anzahl Vormittags dort,
Abends hier gebraucht werden. Bei Drahtseilbahnen macht sich dies Missverhältnis in
der Zahl der Berg- und Thalwärtsfahrenden insofern noch mehr fühlbar, als Vormittags
die thalwärts, Abends die bergauf fahrenden Züge bei voller Besetzung der begegnenden
fast leer bleiben. Dass derartige Umstände den Betrieb gewaltig erschweren, liegt auf
der Hand. Sie sind indess eine natürliche unvermeidbare Erscheinung der Gebirgsbahnen,
sodass mit ihnen gerechnet werden muss. Solches ist indess weder überall noch mit
gleicher Umsicht geschehen.
Von den beiden Rigibahnen fällt auf dieVitznauer eine grössere Fahrgästezahl
und desshalb grösserer Massenandrang als auf die Arth-Goldauer. Es pflegen in
kurzen Zwischenräumen aus beiden Richtungen L u z e r n und F1 u e 1 e n Schiffe einzutreffen,
welche Fahrgäste mitbringen, zu deren Aufnahme zwar gleichzeitig mehrere Züge bereit
stehen, die jedoch erst hintereinander an den Bahnsteg Vorfahren können. Bei dem Be-
streben, möglichst bald wegzukommen, drängen alle nach dem vorgefahrenen Zuge, um,
sobald dieser besetzt ist, dem Nahenden entgegen zu laufen. Die Gefahr, vom Steg auf
das Geleis gedrängt, vor die Maschine geworfen und dem Ueberfahren ausgesetzt zu wer-
den, ist schon in Vitznau nicht gering, auf Rigi-Kulm aber geradezu besorgnisserregend,
weil dort der Aufstieg unmittelbar nach dem Eintreffen von Zügen erfolgt und deshalb die
Aufsteigenden schon während des Abstiegs der Ankommenden sich an die entleerenden
Wagen drängen. Dieser Gefahr und Unbequemlichkeit könnte und müsste im Sicherheits-
interesse in der Weise vorgebeugt werden, dass der Bahnstieg einen festen Abschluss gegen
den Platz nach aussen bekommt und durch einen engen Zugang stets nur soviel Personen
auf den Steg gelassen werden, als der nächst abzulassende Zug zu fassen vermag. Eine
derartige Einrichtung findet sich z. B. bei der Drahtseilbahn am Giessbach, wo sie
sich bewährt und zu Unzuträglichkeiten oder Misshelligkeiten beim Publikum bisher nicht
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