Zeitschrift für das gesamte Lokal- und Straßenbahnwesen — VIII. Jahrgang.1889

Page: 160
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EINIGES ÜBER DRAHTSEILBAHNEN.

Die Wagen bewegen sich mit 1,5 m Geschwindigkeit per Secunde; sie folgen sich in regel-
mässigen Entfernungen von 54 m und es befinden sich bei vollem Betriebe 115 beladene
und die gleiche Anzahl leerer Wagen auf der Bahnstrecke. Zur Bedienung der Seilbalm-
stationen, einschliesslich des Schiebens, Ankupp eins und Entleerens der Wagen sind neben
einem Bahnaufseher etwa 15 Arbeiter beschäftigt und die effectiven Betriebskosten dürften
sich, von Verzinsung und Amortisation des Anlagekapitals abgesehen, auf noch nicht 5 Pfg.
per Tonnenkilometer stellen.
Als eine besondere Art des B le ich er t'sehen Systems sind noch die eingelcisigen
Drahtseilbahnen zu nennen, welche ähnlich den eingeleisigen Seilriesen mit einer Laufbahn
und einem geschlossenen Zugseile eingerichtet sind, so dass also die zweite Laufbahn für
den Rücktransport der leeren Wagen in Wegfall kommt. Bei grösseren Bahnlängen werden
die Wagen zugweise befördert und man vermeidet dadurch die Wechselstationen auf der
freien Strecke. Zur Vergrösserung der Leistung wird ferner auch die Geschwindigkeit der
Wagen auf der freien Strecke bis zur äussersten Grenze gesteigert und es wird nur beim
Aus- und Einlaufen der Züge den Anforderungen der Praxis entspechend langsamer gefahren.
Bei mittleren Entfernungen, geringeren Leistungen und flachem Gelände sind auch
diese Bahnen sehr geeignet; sie erfordern dagegen stets eine viel beträchtlichere Betriebs-
kraft als die doppelgeleisigen Bahnen, weil die maximale Steigung der Bahn hierbei von
Einfluss wird. Bei gebirgigem Gelände und auch bei grösseren Längen sind daher doppel-
geleisige Bahnen trotz der etwas höheren Anlagekosten selbst bei geringeren Leistungen
vorzuziehen.
Eine Gattung besonderer, ganz ausserhalb des Rahmens der vorstehend geschilderten
Bahnen stehende Art bilden die Drahtseilbahnen nach englischem System. Diese haben
keine feste Laufbahn, sondern nur ein bewegliches Seil, welches gleichzeitig die Wagen
trägt und fortbewegt. Die Wagen hängen dabei entweder lose auf dem Seil oder sie sind
mit dem Seile unlöslich verbunden. In letzterem Palle muss die Beladung der Wagen
während ihrer Bewegung geschehen oder man muss hierzu jedes Mal die Bahn zum Still-
stand bringen. Die lose Aufhängung der Wagen hingegen ist trotz aller Verbesserungen,
die man anzubringen versucht hat, eine unsichere und nur bei ganz geringer Steigung zu-
lässige. Der Hauptübelstand dieses Systems besteht indess darin, dass nur eine geringe
Nutzlast, etwa 50--100kg, transportirt werden kann und dass der Seilverschleiss ein ganz
ausserordentlich grosser ist. Es erklärt sich dies auch sofort, wenn man berücksichtigt,
dass das eine Seil sowohl die Function des Tragseiles als des Zugseiles der Bleichert-
schen Bahnen übernimmt, dass es sich also in Bewegung befindet und gleichzeitig auch
die Wagen tragen muss. Die starke Belastung und die fortwährende Bewegung auf den
vielen Tragrollen müssen das Seil nothwendigerweise in kurzer Zeit ruiniren, während bei
festen Laufbahnen die Wagen das Zugseil tragen und letzteres mit den Rollen gar nicht
oder doch nur wenig in Berührung kommt.
Die grossen Mängel dieser Bahnen mit nur einem Seil haben deren grössere Ver-
breitung unmöglich gemacht, in Deutschland ist nur eine einzige Anlage nach englischem
System gebaut worden und zwar für die Mansfelder Kupferschieferbauende Gewerkschaft
in Eisleben. Diese Bahn ist aber längst ausser Betrieb und durch eine Bleichert’sche
ersetzt worden. In England selbst sind, soweit es uns bekannt, auch keine einseiligen
Bahnen im Betrieb; dagegen sind einzelne solcher von englischen Firmen für die Colonien
ausgeführt worden, dürften jedoch auch hier bald von den, wenn auch in den Anlagekosten
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