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Röll, Victor von [Editor]
Enzyklopädie des Eisenbahnwesens: herausgegeben von Dr. Freiherr v. Röll (Achter Band): Personentunnel - Schynige Platte-Bahn — Berlin, Wien, 1917

Page: 314
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Schienenabnutzung.

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weilen auch mit dem Namen „Zerstörung"
der Schienen bezeichnet werden.
Hierher gehören Schienenbrüche, d. s. Risse
und Sprünge, die lotrecht oder schief durch die
Schienen in größerer oder geringerer Ausdehnung
verlaufen und häufig in den Laschenbolzenlöchern
ihren Anfang nehmen, sodann mancherlei Abblät-
terungen und Abstauchungen von Teilchen des
Schienenkopfes infolge durch Seigerungen und Blasen
verursachter Ungleichmäßigkeiten des'Schienenstoffs.
Weiter gehören hierher die als Ausbrüche bezeich-
neten, unter den Drücken und Stößen der Räder !
entstehenden Abbröcklungen eingewalzter Schlacken-
teilchen oder unfertiger bzw. verbrannter Eisenteilchen,
ferner Auswalzungen mit seitlichem Abfließen
des Schienenkopfes sowie Platt- und Breit-
drück ungen infolge zu weichen Materials, u. zw.
besonders dann, wenn der Kernstahl der Schienen
wesentlich härter als deren Randstahl ist. Endlich
seien jene kleinen muldenartigen Vertiefungen in
der Oberfläche des Schienenkopfes, Druckfiecken
genannt, die unter gleichzeitiger Verbreiterung des-
selben hervortreten und durch das Bloßlegen im
Schienenkopf ausgewalzter Blasen oder durch Zer-
quetschen harter Schotterteilchen auf der Schienen-
fahrfläche entstehen.
Fast alle diese Erscheinungsformen sind durch
eine fehlerhafte Beschaffenheit des Materials ver-
anlaßt, aus dem die Schienen bestehen, oder aber
durch Mängel, die bei ihrer Erzeugung und der
Handhabung mit ihnen unterlaufen sind.
Die Schienenbrüche sind zeitweilig in geradezu
besorgniserregendem Maße aufgetreten, besonders
in der ersten Zeit der Verwendung von Flußstahl,
so daß vereinzelt sogar Befürchtungen laut wurden,
diese Stahlgattung sei zur Schienenerzeugung über-

haupt nicht vollkommen geeignet. Mit der Zeit
wurde diese Ansicht freilich richtiggestellt, indem
man erkannte, daß ein Hauptgrund eintretender
Brüche in der chemischen Beschaffenheit des Stahles
zu suchen sei, nämlich in einem gewissen Gehalt
an P, Cu, S, Si und anderen fremdartigen Stoffen,
außerdem aber in kleinen, dem unbewaffneten Auge
nicht bemerkbar mechanischen Verletzungen, wie
sie sich beim Geradrichten der Schienen im kalten
Zustand, bei nicht sorgfältig genug durchgeführter
Lochung der Schienenenden u. dgl. ergeben können,
j Außer durch die angeführten Ursachen wird die
Häufigkeit der Schienenbrüche aber auch noch
wesentlich durch den Unterhaltungszustand des
Gleises und der Fahrzeuge beeinflußt. In ersterer
Hinsicht ist vornehmlich auf sorgfältige Behandlung
der Schienen unter Vermeidung jeder Verletzung
beim Abladen, Biegen, Bohren und Schneiden, ferner
auf gute Entwässerung des Unterbaues und der
Bettung sowie auf gute Unterstopfung der ent-
sprechend dicht zu lagernden Schwellen zu achten. In
letzterer Hinsicht sind alle Maßnahmen zu treffen, die
die Stöße der Fahrzeuge zu mildern geeignet sind.
So wird im Bulletin d. Int. Eis.-Kongr.-Verb. 1912,
Nr. 10 u. a. berichtet, daß im sehr kalten Februar
1912 auf einer Linie in Ohio ein Schnellzug, in dem
sich ein Rad mit abgeflachtem Stahlreifen befand, den
Bruch von 960 Schienen auf einer Strecke von 322 km
verursacht und am Schluß der Fahrt die Pfeilhöhe
der flachen Stelle des Rades 13 mm (5 mm sind nach
den Bestimmungen der Technischen Einheit im
Eisenbahnwesen noch zulässig) betragen hat.
Wie zahlreich trotz aller auf die Herstellung und
Unterhaltung der Gleise verwendeten Sorgfalt
Schienenbrüche auftreten, geht aus nachfolgender,
den statistischen Nachrichtendes VDEV.entnommener
Zusammenstellung hervor:

J a h r e
1S83
1893
1903
1913
Betriebslänge der Vereinsbahnen in km.
59.835
76.948
95.270
111.274
Gesamtlänge aller Gleise der Vereinsbahnen in km ....
93.436
123.710
159.728
200.060
Geleistete Zugkm in Mill.
341
528
798
1174
Durchschnittliche Belastung jeder Wagenachse in t ....
2T5
2-35
2-54
2-84
Anzahl der Schienenbrüche.
3690
11.082
15.130
12.098
Anzahl der Entgleisungen.
Anzahl der Betriebsunfälle, welche nachweisbar oder ver-
987
990
959
1252
mutlich durch einen Schienenbruch hervorgerufen wurden
24
9
16
p
j km Betriebslänge.
16-2
6-9
6-3
9-2
Ein Schienenbruch entfällt auf km Gleislänge.
25-3
11-2
10-5
16-6
1 Mill. Zugkm .
Ein Betriebsunfall entfällt nachweisbar oder vermutlich auf
0-093
0-048
0-053
0-097
nebenstehende Zahl von Schienenbrüchen.
154
1231
946
p

Nach Rosche (Hb. d. Ing. W., V. Teil, Bd. II) entfiel
im Jahrzehnt 1893—1902 je ein Schienenbruch auf
72'8 km Eisen-, 10*9 km Stahlkopf- und 8-7 km Stahl-
schienen. Die große Überlegenheit der Eisen- über
Stahlkopf- und Stahlschienen ist wenigstens teilweise
darauf zurückzuführen, daß erstere zurzeit nur noch
in untergeordneten und daher meist nur von Leer-
zügen langsam befahrenen Gleisen liegen und aus
diesen älteren Beständen schon seit langem die mit
eigentlichen Stoffehlern behafteten Schienen durch
Bruch ausgeschieden sind. Unter den Flußstahlschienen
zeigt der Martinstahl das günstigste, der Bessemer-
stahl das ungünstigste Verhalten (Organ 1903, XIII.
Erg.-Bd.). Wenn auch die Zahl der Schienen-
brüche vergleichsweise in Abnahme begriffen ist,

so ist sie dermalen noch immer verhältnismäßig
größer als vor 30 Jahren, während erfreulicherweise
die Zahl der durch Brüche verursachten Unfälle ganz
erheblich abgenommen hat, wozu zweifellos auch die
für Entdeckung von Schienenbrüchen eingeführten
Belohnungen beigetragen haben.
■ Das zeitweise Anwachsen der Schienenbrüche ist
u. a. darauf zurückzuführen, daß die Verstärkung
der Gleise vielfach mit der Steigerung der Fahr-
geschwindigkeit und der Achsdrücke nicht gleichen
Schritt gehalten hat und daß insbesondere bei
wesentlichen Änderungen in den Querschnitten oder
Erzeugungsweisen der Schienen deren Stoffbeschaffen-
heit während der Übergangszeit bis zur vollkommenen
Ausbildung der hüttenmännischen Verfahren mit-
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